BMW serii 5 E-34 (1987-1995)

Marcin Majski

Niektórzy miłośnicy marki BMW twierdzą, że to jedno z ostatnich prawdziwych BMW. Chodzi tu o charakterystyczny układ przednich reflektorów, który w starszych egzemplarzach był wyraźnie zaakcentowany

Najważniejszym punktem w samochodach koncernu z Monachium jest silnik. Z uwagi na klasę samochodu seria 5 wyposażana była w większości w silniki sześciocylindrowe. Wyjątkiem był tutaj 1.8-litrowy czterocylindrowiec o mocy 115 KM, który z powodzeniem montowany był także w mniejszej serii E-36. Auto z tym silnikiem radzi sobie przeciętnie. Jeśli ktoś oczekuje prestiżu, a nie zamierza płacić za to każdej ceny, będzie zadowolony z osiągów i relatywnie niskiego zużycia paliwa (przeciętnie 8-8.5 l/100 km).

Rzędowe silniki sześciocylindrowe dużo lepiej pasują do charakteru âpiątkiâ. Najmniejszy z nich dwulitrowy nie jest dobrym wyborem. Dysponuje wprawdzie mocą 150 KM, ale ma mało korzystny przebieg momentu obrotowego. Co do jego kultury pracy nie będziemy mieli żadnych zastrzeżeń, ale żeby dynamicznie przyspieszać silnik musi być âkręconyâ na wyższe obroty, co niekorzystnie odbija się na zużyciu paliwa. Użytkownicy podkreślają, że wersja 2.0 pali niewiele mniej niż większa i polecana jednostka 2.5 (192 KM). Silnik 2.5 ma znacznie więcej mocy przy niskich obrotach, przez co lepiej spisuje się na trasie, gdzie duża moc i moment obrotowy pozwalają na bezstresowe wyprzedzanie bez konieczności redukcji biegu. Silniki 2.0 i 2.5 spalają bardzo podobne ilości paliwa, średnio jest to ok. 9-9.5 l/100 km, ale w ruchu miejskim trzeba liczyć się z wartością 12.5-13 l/100 km.

Serię E-34 można było zamówić również z silnikami ośmiocylindrowymi w układzie V. Do wyboru były aż dwie jednostki: 3-litrowa o mocy 218 KM oraz 4-litrowa 286-konna. Ukoronowaniem oferty była wersja M5 z rzędowym sześciocylindrowcem o pojemności 3.8 l i mocy 340 KM. Jednostki 1.8, 2.0 i 2.5 bardzo dobrze współpracują z instalacjami gazowymi, z tym że lepiej, kiedy te wyposażone są w sekwencyjny wtrysk gazu. Chcący zakupić E-34 z silnikiem wysokoprężnym mają do wyboru: 2.4 115 KM (524 td), 2.5 115 KM (525 td) oraz 2.5 143 KM (525 tds). Dziś taka moc silnika wysokoprężnego nie robi już wrażenia, ale kiedy w 1991 r. na rynku pojawił się model 525 tds zachwytom nie było końca. Był to najbardziej sportowy diesel na świecie. Nie dość, że pracował niezwykle kulturalnie, to dodatkowo zapewniał oszałamiające jak na początek lat 90-tych osiągi. Do 100 km/h rozpędzał się w 11 s a jego prędkość maksymalna wynosiła 207 km/h. Były to wartości o jakich w tamtych czasach marzyło wielu posiadaczy mocniejszych wariantów benzynowych. Wszystkie silniki Diesla w E-34 mają niestety bardzo poważna wadę - wtrysk pośredni. Pracuje tam stara poczciwa pompa wtryskowa. Nawet jeżdżąc spokojnie, średnio uzyskamy wynik 7-7.5 l/100 km, ale jeśli ktoś spróbuje wykrzesać całą moc drzemiącą w silniku, może spalić nawet 12-14 l/100 km. Tradycją u bawarskiego producenta jest napęd kół tylnych i słynąca ze swej precyzji i dobrze dobranych przełożeń skrzynia biegów.

Oferta âpiątekâ serii E-34 jest bogata, ale bardzo trudno kupić zadbany egzemplarz. Jako bezwzględne minimum do zakupu tego auta traktujmy 4-5 tys. zł. Jest mnóstwo ofert z ceną 2.5-3 tys. zł, ale stan takich aut pozostawia wiele do życzenia. Najdroższe egzemplarze pochodzą z roku 1995 i zwykle są wyposażone w najmocniejszego diesla. Ich ceny kształtują się na poziomie 9-10 tys. zł. O serii E-34 trudno powiedzieć, żeby była bezawaryjna. Mniej kosztowne w eksploatacji są motory benzynowe. Kłopotem bywają w nich pompy wodne, przekaźnik pompy paliwa i alternator. W silniku Diesla zdarzają się usterki w postaci nieszczelnego przewodu powietrznego pomiędzy turbiną doładowania a silnikiem, który wdmuchuje zaolejone powietrze do tunelu wału korbowego. We wszystkich wersjach nagminnie parcieją przewody cieczy chłodzącej. Ceny części jak klasę auta są na przyzwoitym poziomie: klocki hamulcowe 141 zł, tarcza hamulcowa 196 zł, amortyzator przedni 317 zł, tylny 353 zł, sprzęgło kompletne 723 zł.