Fot. Seat

Seat Toledo (1999-2004)

Marcin Majski

Pierwsza połowa lat 90-tych była niezwykle udana dla Seata. Współpraca z VW, a w zasadzie przejęcie Seata przez VW zaowocowało produkcją zupełnie nowych aut. Pierwsza generacja Toledo pojawiła się w 1991 r., ale dość szybko konstrukcja oparta głównie na VW Golfie II zestarzała się i nawet przeprowadzony w 1996 r. facelifting niewiele pomógł. Następca pojawił się na rynku w 1999 r. i niczym nie nawiązywał do swojego poprzednika

W polityce koncernu VW Seat gra rolę producenta aut o sportowym charakterze. Stąd też trochę bardziej zadziorna stylistyka auta oraz ogniste jaskrawe czerwone podświetlenie zegarów. Model ten to druga generacja Toledo. Bazuje na płycie podłogowej VW Golfa IV.

Przynależność Seata do koncernu VW jest widoczna już po zajęciu miejsca za kierownicą. Deska rozdzielcza pochodzi z Audi A3, znajomy jest też mechanizm regulacji wysokości fotela. Ilość miejsca z przodu jest zadowalająca, z tyłu nie wygląda to już tak różowo. Jeśli zasiądą tam wyżsi pasażerowie, nie będą mieli dostatecznej ilości miejsca na kolana. Ten sam problem dotyczy VW Golfa IV oraz Skody Octavii. Daje tu znać o sobie zbyt krótki rozstaw osi: 2.51 m. Bagażnik ma wprawdzie 500 l pojemności i jest to wartość satysfakcjonująca, ale co z tego, skoro otwór załadowczy jest na tyle wąski, że większe przedmioty po prostu przez niego nie przejdą.

Paleta jednostek napędowych jest dobrze znana z innych aut niemieckiego koncernu. I tak, najpopularniejsze są osławione i wielokrotnie już opisywane silniki wysokoprężne z wtryskiem bezpośrednim TDI. Na początku dostępne były dwie wersje 1.9-litrowego turbodiesla: 90- i 110-konna. Mocniejsza odmiana wyposażona jest w turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek turbiny, tzw. system VTG. Zarówno w jednym, jak i drugim silniku efekt „turbodziury” nie jest w zasadzie odczuwalny, a silnik ma dużo momentu obrotowego już od najniższych obrotów. Bez względu na wersję zużycie paliwa waha się od ok. 5 l/100 km na trasie do ok. 6-7 l w ruchu miejskim. Obie jednostki nie są przesadnie wrażliwe na jakość oleju napędowego, czego nie da się powiedzieć o nowoczesnych konstrukcjach wysokoprężnych. Ich sercem jest rotacyjna pompa wtryskowa wytrzymująca przebiegi 300-400 tys. km. Mają bardzo prostą budowę i są doskonale znane mechanikom. Poza tym, biorąc pod uwagę spore zainteresowanie na rynku wtórnym, nie ma najmniejszych problemów z dostępnością części zamiennych.

Można nabyć też egzemplarze z wolnossącym silnikiem diesla, oznaczanym jako SDI o mocy 64 KM. Nieco mniej entuzjazmu dostarczają jednostki benzynowe. Najsłabsze 1.4 (75 KM) i 1.6 o mocy 100 KM są niewystarczające dla auta tej klasy i żeby dynamicznie przyspieszać, trzeba je wysoko kręcić, co zdecydowanie nie leży w ich naturze. Brzmią one przy tym głośno i nieprzyjemnie oraz opornie wchodzą na wyższe obroty. Nieco lepszym wyborem był wprowadzony we wrześniu 2000 r. silnik 1.6 o czterech zaworach na cylinder i mocy podniesionej do 105 KM. Mocniejszy silnik 1.8 125 KM, zapewnia trochę lepsze osiągi, ale potrafi spalić przy normalnej jeździe w ruchu miejskim ok. 12 l/100 km. Jeszcze większe „pragnienie” ma pięciocylindrowy silnik 2.3 o mocy 150 KM (od 2001 r. 170 KM). Dużym atutem jest jego gardłowe, głębokie brzmienie, typowe dla tego typu silników, sprawia dużą frajdę. Prawdziwym rodzynkiem wśród „benzyniaków” jest sześciocylindrowy 2.8 o mocy 204 KM. Wraz z tym silnikiem dostępna była też wersja z napędem na cztery koła.

Jeśli samochód użytkowany jest zgodnie z zaleceniami producenta, nie powinien sprawiać żadnych problemów. Najczulszym punktem w autach z silnikami Diesla jest turbosprężarka i przepływomierz. Turbosprężarka ulega awarii kiedy to po forsownej jeździe od razu wyłączamy silnik. Trzeba wiedzieć, że turbosprężarka obraca się jeszcze z dużą prędkością, ale po zgaszeniu silnika ustaje smarowanie obracającej się turbiny. Dlatego też po szybkiej i dynamicznej jeździe powinno się odczekać ok. 1 min, kiedy silnik pracuje na biegu jałowym.

Objawem wadliwie działającego przepływomierza będą odczuwalnie słabsze osiągi. O ile ta pierwsza usterka wiąże się z dość dużym kosztem regeneracji turbiny ok. 1-1.5 tys .zł, o tyle drugi problem można usunąć już za ok. 200 zł, kupując zamiennik przepływomierza. Znane są przypadki nieszczelności układu wspomagania kierownicy oraz awarie czujników układu ABS. Występują też drobne wpadki jakościowe jak choćby łuszcząca się i odpadająca farba z klamek wewnętrznych. Tapicerka jest gorszego gatunku niż w VW czy Audi. Widać to szczególnie w miejscach narażonych na ścieranie. Po wielu latach w takich miejscach tapicerka traci swoją fakturę, a w skrajnych przypadkach po prostu przeciera się i powstają dziury. Ceny części zamiennych mile zaskakują. W ofercie można znaleźć mnóstwo zamienników, wybór jest ogromny: klocki hamulcowe 120 zł, tarcza hamulcowa 133 zł, amortyzator przedni 286 zł, tylny 209 zł, sprzęgło kompletne 690 zł.