Mercedes W201/190 (1982-1993)

Marcin Majski

Mercedes w latach 80. był marką kupowaną głównie przez bogatych biznesmenów i miał opinię producenta produkującego wygodne, komfortowe sedany. Limuzyny ze Stuttgardu kojarzone były z modelami W124 czy flagowym W126. Na początku lat 80. Mercedes spróbował swoich sił w klasie średniej z kompaktowym jak na owe czasy modelem W201

Dziś obecność Mercedesa w klasie średniej nikogo już nie dziwi, większość oswoiła się też z najmniejszą klasą A. Takie są obecne wymogi rynkowe i Mercedes, chcąc nie chcąc, musiał podjąć walkę również i w tym segmencie. Jednak w latach 80. premiera najmniejszego wówczas Mercedesa wywołała niemałe zamieszanie. Przez cały okres produkcji W201 oferowano tylko jako sedan.

Najmniejszy nie oznaczał wcale takiego małego. Długość wynosiła 4,45 m, szerokość 1,69 m, a wysokość 1,38 m. Mimo takich wymiarów 190-tka niekorzystnie wypada pod kątem ilości miejsca w kabinie. Nie ma jej nie tylko z tyłu, ale i z przodu, zwłaszcza dla pasażerów mierzących ponad 1,8 m. Jeszcze gorzej wygląda to w egzemplarzach wyposażonych w szyberdach, który dodatkowo zmniejsza ilość miejsca na głowami. Ponadto przesunięcie foteli do tyłu oznacza praktycznie, że na tylnej kanapie mogą zasiąść już tylko dzieci. Pojemność bagażnika wypada poniżej przeciętnej - tylko 410 l. Dla porównania VW Passat i Nissan Primera z tego samego roku produkcyjnego oferowały odpowiednio - 495 i 480 l. Bagażnik ma jeszcze jedną wadę. Krawędź załadowcza poprowadzona jest dosyć wysoko, przez co ładowanie bagaży będzie nastręczało więcej problemów niż u konkurentów.

Ciężko jednoznacznie podpowiedzieć, która jednostka napędowa będzie optymalnym źródłem napędu. Egzemplarze z silnikami Diesla będą mieć na pewno już znaczne przebiegi, bardzo często 400-500 tys. km i więcej. Wynika to stąd, że znaczna większość z nich wykorzystywana była jako taksówki. Najsłabszym dieslem była wolnossąca dwulitrowa jednostka o mocy 75 KM. Tę wersję należy polecić tylko tym, którzy nie przywiązują żadnej wagi do osiągów samochodu, gdyż tutaj pozostawiają one zbyt wiele do życzenia. 100 km/h auto osiąga dopiero po 19.4 s, a prędkość maksymalna to zaledwie 160 km/h. Równie blado wypada elastyczność tej jednostki i lepiej nie zawracać sobie nią głowy. Lepiej spisują się dwie kolejne jednostki wysokoprężne. Mają pięć cylindrów i występują w wersji wolnossącej 94 KM i turbodoładowanej 126 KM. Zwłaszcza ta druga wersja, dysponująca potężnym jak na tamte lata momentem obrotowym 231 Nm, dawała dużą radość z jazdy. âSetkęâ osiągniemy tu po 11,5 s a prędkość maksymalna to 195 km/h. Z silników benzynowych należy unikać wersji 1.8 (109 KM). Była to najsłabsza jednostka benzynowa i przeważnie wersje z tym silnikiem były bardzo ubogo wyposażone. Brakowało nawet obrotomierza, a skrzynia biegów miała tylko 4 przełożenia. Dobrym wyborem będą wersje 2.0 (122 KM) i 2.3 (136 KM). Mają wystarczający zapas mocy i oferują znacznie lepsze osiągi niż bazowa wersja 1.8. Zużycie paliwa będzie się kształtować na poziomie ok. 11 l/100 km. Jeśli ktoś chciałby czerpać przyjemność z jazdy może poszukać 190-tki z silnikiem sześciocylindrowym o poj. 2.6 i mocy 160 KM. Silnik, oprócz dobrych osiągów, charakteryzuje się nienaganną kulturą pracy i dobrym wyciszeniem wewnątrz. Niestety, ze względu na koszty utrzymania, które głównie stanowi zużycie paliwa ( średnio ok. 12-13 l) wersja ta rzadko pojawia się na giełdach i ogłoszeniach.

190-tki dobrze utrzymane wciąż trzymają wartość. Najtańsze to wydatek 2-3 tys. zł, najdroższe osiągają poziom 10-11 tys. zł. Większość użytkowników bardzo chwali sobie ten samochód. Najczęstszymi przypadłościami są wyjący tylny most, uszkadzające się synchronizatory, zwłaszcza biegu drugiego, wybijające się sworznie wahaczy, końcówki drążków kierowniczych. Ceny części zamiennych poza amortyzatorami nie powinny zrujnować domowego budżetu: klocki hamulcowe 122 zł, tarcza hamulcowa 100 zł, amortyzator przedni 361 zł, tylny 195 zł, sprzęgło kompletne 675 zł.