Fot. Tomasz Puchalski

BMW X5 xDrive 35d - Z talentem do jazdy

Tomasz Puchalski

286 koni mechanicznych skąpane w lawinie niutonometrów. Oszałamiająca mikstura, którą zarządzasz prawą stopą z luksusowo urządzonej kabiny ponaddwutonowego kolosa. Najlepsze jest jednak to, że masy tej w ogóle nie czujesz i zupełnie o niej zapominasz, wpisując się w kolejny zakręt z precyzją godną rasowego GT. Czy pisałem kiedyś, że nie lubię SUV-ów?

Technika na służbie

No dobrze... Tylko krowa nie zmienia poglądów. Zresztą w BMW też wzdrygają się na określanie X-piątki SUV-em i wymyślili mu kod SAV, czyli Sports Activity Vehicle. Mniejsza o nazewnictwo. Faktem jest, że w tej klasie nie ma drugiego takiego zawodnika, który mógłby dorównać X5 w kategoriach dynamiki prowadzenia. Poza świetną mechaniczną kalibracją zawieszenia i układu kierowniczego odpowiada za to wszędobylska elektronika.

X5 jest jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie samochodów na świecie. Korzysta na przykład z magistrali informatycznej w standardzie FlexRay służącej do przesyłania danych z mnóstwa obecnych pod pokładem czujników. Taka szyna eliminuje konieczność korzystania z wielokilometrowego „okablowania”, a ponadto umożliwia komunikację w czasie rzeczywistym. Dla bardziej obytych ze światem bajtów: FlexRay ma dwudziestokrotnie większą przepustowość od znanego standardu CAN (Controller Area Network). Przekładając to na język zwykłych śmiertelników można w skrócie powiedzieć, że samochód permanentnie gada ze sobą, starając się możliwie najbardziej efektywnie przenieść na asfalt to, co wyprodukuje agregat pod maską.

A jest co przenosić. Trzylitrowy, sześciocylindrowy diesel oddycha przez dwie turbosprężarki i dostarcza do kół budzący respekt pakiet 580 niutonometrów. Oczywiście napędzane są 4 koła. Normalnie 40 procent mocy trafia na przód, a reszta na tył. Kiedy jednak któraś z osi nie jest w stanie wgryźć się w podłoże, komputer odpowiadający za zarządzanie systemem xDrive zaczyna żonglerkę. Widełki są nieograniczone więc w skrajnych przypadkach nawet 100 procent „pary” płynie do osi, która ma lepszą przyczepność. Super. I nie chodzi o to, że w X5 można zapuścić się w ekstremalnie trudny teren. BMW nie po to buduje samochody, by taplały się w błotku. One mają gryźć asfalt. I to tak, żeby z twarzy kierowcy nie schodził uśmiech. Wielkość auta nie ma znaczenia. Czy to seria 1, czy nasz testowy mastodont. Dzieli je przepaść, ale łączy jedno: są wymarzonym partnerem kierowcy.



Jeździ perfekcyjnie

X5 potrafi uwieźć niczym utalentowana tancerka, której w byciu seksowną i zwiewną nie przeszkadza spora nadwaga. Genialny układ kierowniczy jest czuły i komunikatywny, a zmienne przełożenie (warto dopłacić 6 tys. zł) sprawia, że wielki SUV (przepraszam: SAV) jakoś magicznie kurczy się. Obojętnie czy manewrujemy na parkingu, czy pędzimy po autostradzie, samochód sprawia wrażenie kilka numerów mniejszego. Niewielki ruch sterem natychmiast przekłada się na reakcję dokładnie taką jakiej oczekiwaliśmy.

W odróżnieniu od konkurentów za kierownicą X-piątki można przyjąć pozycję niemal jak w samochodzie sportowym. Wielokonturowy fotel jest nie tylko wygodny, ale też daje się posadzić bardzo blisko podłogi. Potrafi również dobrze trzymać ciało w szybko pokonywanych łukach. Brakuje trochę większego zakresu osiowej regulacji kolumny kierownicy. Kokpit jest dość ascetyczny. Nie rozprasza więc nadmiarem przycisków i wskaźników. Zegary są bardzo czytelne, a podstawowe informacje mogą być wyświetlane na szybie, tuż nad deską rozdzielczą (Head Up Display - dopłata 6400 zł). Szkoda, że zabrakło wskaźnika informującego o temperaturze silnika.

Większością pokładowego instrumentarium sterujemy za pomocą słynnego już odwróconego „spodka” systemu iDrive. Morze krytyki jakie ów wynalazek przyjął po debiucie kilka lat temu wyszło mu na dobre. Teraz obsługa jest znacznie łatwiejsza i bardziej intuicyjna. We wnętrzu uwagę zwraca futurystycznie zaprojektowany lewarek automatycznej skrzyni biegów. Jego obsługa jest bajecznie prosta, a jazdę w miejskich korkach wspomaga dodatkowy przycisk AUTO H, którego użycie zwalnia z konieczności trzymania nogi na hamulcu po zatrzymaniu samochodu. Charakterystycznemu dla automatów pełzaniu zapobiega elektryczny „ręczny” uruchamiany bez udziału kierowcy. Co ważne: zwolnienie hamulca po naciśnięciu pedału gazu jest natychmiastowe i miękkie, a to wcale nie jest regułą w tego typu rozwiązaniach.



Łyżka dziegciu

Sama skrzynia ma sześć przełożeń i można mówić o niej tylko w superlatywach. Nawet w sportowym trybie pracy kolejne przełożenia aplikowane są bardzo płynnie. W skrajnych przypadkach automat potrafi zrzucić nawet trzy biegi. Jest na tyle czujny i błyskotliwy, że szkoda zawracać sobie głowę możliwością ręcznego sterowania. Zwłaszcza, że silnik w żadnym zakresie obrotów nie wykazuje niechęci do współpracy. Obojętnie, gdzie w danej chwili znajduje się wskazówka obrotomierza, każdy ruch prawej stopy błyskawicznie przekłada się na przyjemny ciąg. Turbodziura to pojęcie nieznane tej konstrukcji, a szybkość reakcji i wigor z jakim silnik wspina się w górne rejestry obrotów zasługuje na szacunek. 7 sekund w sprincie do pierwszej setki mówi samo za siebie.

Ale jest jeszcze jeden parametr, który w dzisiejszym ekoświecie warto podkreślić - zużycie paliwa. Mocno spinane ostrogami X5 w ruchu miejskim, w zimowych warunkach spalało 15-16 litrów. Biorąc pod uwagę osiągi jakie oferuje i masę, z którą musi mierzyć się silnik, to bardzo dobry wynik. Ideał? No właśnie nie.

Tu dochodzimy do clou programu. Gdybym miał wybierać źródło napędu dla X-piątki to prospekt z 35d trafiłby do kosza. Słowo. Chodzi o jego maniery. W tej klasie samochodów wymagania są mocno wyśrubowane. Miarka, szkiełko i oko wyjątkowo kapryśne i nie ma się czemu dziwić. Cennik nie kłamie. Za X5 35d trzeba zapłacić minimum 267 tys. z małym hakiem. Ale to dopiero początek „przygody”. Lista wyposażenia dodatkowego jest długa i kosztowna. Nasz testowy egzemplarz doszedł do pułapu ponad 400 tys. złotych. Jeżeli więc kupuję samochód za takie pieniądze, to mam głęboko gdzieś, czy konsumuje on 15, czy 25 litrów paliwa. Nie jest mi natomiast obojętny fakt, że w kabinie doskonały bądź co bądź diesel jest zwyczajnie za głośny. A kiedy przycisnąć go mocniej w zimny styczniowy poranek, zanim zdąży się w pełni rozgrzać, wydaje z siebie dźwięki, które po prostu drażnią. Na domiar złego podczas postoju wibracje przenoszone są do wnętrza w stopniu absolutnie nie licującym z klasą samochodu. Dlatego wybrałbym benzynę. I wtedy z pełnym przekonaniem mógłbym napisać, że...

***

Samochód robi piorunujące wrażenie. Naszpikowany elektroniką od podwozia po dach nadal ma w swoich genach to, co kierowcy przez duże „K” lubią najbardziej - radość z jazdy. Nie zamyka pilota w odizolowanym od rzeczywistości kokpicie i nie odcina go od cielesnych i zmysłowych doznań. Pozwala mu czuć i zapomnieć (się?) jaki kawał blachy prowadzi. Pozwala też podejmować decyzję. W X5 cały czas masz wrażenie, że to ty decydujesz. Nie jakiś czujnik, sterownik, czy „mapa” komputera zaprogramowanego przez przemądrzałego okularnika co to wie lepiej. Nie. Elektronika robi oczywiście swoje, ale nie wcina się niepotrzebnie. Tutaj to ty jesteś królem. Za sterami X-piątki łatwo się rozmarzyć i pomyśleć o... koronie.