Fot. archiwum

Mercedes 203 W C-Klasse (2001-07)

Marcin Majski

Rok 1999 był ciężki dla Mercedesa, szczególnie jeśli spojrzelibyśmy na jego ofertę w klasie średniej. Rok wcześniej weszło do produkcji nowe BMW serii 3 (typ E-46), a firma Audi odświeżyła swoje A4. Mercedes miał w zanadrzu tylko model W202, który na rynku pojawił się w 1993 r. a w 1997 przeszedł facelifting.

Prawdziwi fani marki musieli uzbroić się w cierpliwość jeszcze na dwa lata, żeby doczekać się długo oczekiwanego następcy modelu W202. O ile poprzednik był bardzo konserwatywny i powściągliwy stylistycznie o tyle już nowy model mógł podobać się młodszej klienteli. Nadwozie zostało bardzo zaokrąglone, dodano mu więcej dynamiki. Nowa C-klasa urosła co prawda nieznacznie, bo tylko o jeden cm na długość i na szerokość, ale udało się zwiększyć rozstaw osi o 3cm. Ten zabieg pozwolił na uzyskanie większej ilości miejsca na tylnej kanapie. W porównaniu do A4 i BMW serii 3 Mercedes jest od nich dużo przestronniejszy. Większy jest u niego bagażnik - 465 l. Deska rozdzielcza jeszcze dziś zaskakuje nowoczesnością. Zamiast tradycyjnych, okrągłych zegarów, jest jeden potężny prędkościomierz, w kształcie półkola oraz dużo mniejszy obrotomierz. Wyposażenie seryjne było bardzo bogate. Nie było wprawdzie w standardzie skórzanej tapicerki (zresztą nie każdy ją lubi) czy elektrycznego szyberdachu, ale za to mieliśmy: cztery poduszki powietrzne, kurtyny powietrzne, ABS z asystentem hamowania BAS, system kontroli trakcji ESP, automatyczną klimatyzację, elektrycznie regulowane szyby, lusterka, zdalnie sterowany centralny zamek, tempomat i wiele innych. To tylko niektóre elementy wyposażenia podstawowej wersji Classic. Na rynku można spotkać także wersje Elegance czy Avantgarde, które ponadto miały fabryczne felgi z lekkich stopów, a wewnątrz dodawano mnóstwo szlachetnych materiałów, jak choćby specjalne listwy drewniane ozdabiające drzwi i deskę rozdzielczą.

Wspomniany wyżej system BAS to tzw. asystent hamowania. Działa w ten sposób, że przy maksymalnym wciśnięciu pedału gazu system dociska klocki do tarcz z dodatkową siłą, dzięki czemu droga hamowania się skraca.

Oferta silnikowa była bogata. Każdy znajdzie coś dla siebie i to zarówno wśród jednostek benzynowych jak i wśród wysokoprężnych. Nie będziemy omawiać każdego silnika z osobna, bo nie starczyłoby nam miejsca na stronie, ale skupimy się na najbardziej polecanych jednostkach napędowych. Z benzynowych dobrze spisują się jednostki czterocylindrowe doładowane kompresorem (mechaniczna sprężarka): 2.0 163 KM, 1.8 143 KM oraz 2.3 192 KM. Ich zużycie paliwa w cyklu miejskim waha się od 11,5-12.8 l/100 km, natomiast poza miastem przy rozsądnym operowaniu pedałem gazu bez problemu powinniśmy osiągnąć wynik 7 l/100 km. Praca jednostek czterocylindrowych nie pozostawia nic do życzenia, są ciche i pracują bardzo równomiernie. Mercedes przygotował już tradycyjnie coś dla entuzjastów silników sześciocylindrowych. Można wybrać między 2.6-litrowym 170-konnym lub 3.2-litrowym 218-konnym. I jeden, i drugi pracuje wzorowo, są jeszcze cichsze niż ich czterocylindrowi bracia i dzięki dużemu momentowi obrotowemu są elastyczne. Mają tylko jedną wadę i nie trudno domyślić się, jaką - spalanie. W mieście spalają ok.14.5-15 l/100 km, natomiast „na trasie” dobrym wynikiem będzie 8-9 l/100 km. Wszystkie silniki wysokoprężne były wyposażone we wtrysk Common Rail. System ten polega na tym, że dla każdego cyklu wtrysku sprężanie występuje we wspólnym dla wszystkich cylindrów przewodzie i jest potem przekazywane za pomocą zaworów zmiennie sterowanych magnetycznie do wtryskiwaczy. Mercedesowi tak udało się dopracować te jednostki napędowe, że bardzo szybko zapominamy, że poruszamy się autem z silnikiem Diesla. Jest to zasługa nie tylko dobrego wyciszenia kabiny pasażerskiej, ale również wtryskowi wstępnemu, który lekko podgrzewa komorę spalania. Nawet po mroźnej nocy silnik tylko naprawdę przez krótką chwilę pracuje głośno, typowo dla starych diesli. Wraz ze wzrostem temperatury cieczy chłodzącej silnik nabiera coraz większej kultury pracy i dzieje się to naprawdę szybko. Najsłabszą wersją CDI (tak nazywano te diesle) była 2.2-litrowa jednostka o mocy 115 KM. Można było zamówić też mocniejszą 2.2 143 KM oraz pięciocylindrową 2.7 o mocy 170 KM.

203 W C-Klasse wciąż kosztuje dużo. Ceny najtańszych egzemplarzy to ok. 25-27 tys. zł. Podczas eksploatacji lepiej pod względem bezawaryjności spisują się silniki benzynowe. Spalają wprawdzie większe ilości paliwa, ale ich naprawy nie są tak kosztowne jak u diesli. Psują się wstępne pompy paliwa. Dość często dochodzi do rozszczelnienia pompy wysokiego ciśnienia, zużywają się wtryskiwacze oraz psuje się zawór ciśnieniowy przy wspólnej szynie. Dodatkowo występują problemy ze sterowaniem zmienną geometrią turbosprężarki. Wymienione usterki pojawiają się mniej więcej po przejechaniu 140-160 tys. km, a to oznacza, że w większości aut dostępnych na rynku wtórnym takie usterki mogą się pojawić. Do 2003 r. bardzo nietrwałe były łączniki stabilizatora, później ich konstrukcję wzmocniono. Na koniec jak zwykle, ceny części zamiennych: klocki hamulcowe 181 zł, tarcza hamulcowa 176 zł, amortyzator przedni 544 zł, tylny 561 zł, sprzęgło kompletne 1041 zł.