Fot. archiwum

Honda Civic VTI (1998-2001)

Marcin Majski

Wprawdzie ten samochód był już opisywany na naszych łamach, ale wówczas przedstawiano go jako propozycję auta rodzinnego dla przeciętnych kierowców. Dla większości z nas to auto z silnikiem 1.4, 1.5 lub 1.6 będzie doskonałym środkiem transportu. Honda przygotowała jednak specjalną wersję dla amatorów sportowych aut rodzinnych - 1.8 VTI

Modele Civic możemy podzielić na te produkowane w Japonii oraz te wytwarzane w Anglii. Modele produkowane w Wielkiej Brytanii były przeznaczone tylko na rynek europejski i tak naprawdę miały być zwykłym autem rodzinnym z 5-drzwiowym nadwoziem. Oczywiście miały być komfortowe, dynamiczne i niezawodne. Czegoś jednak brakowało. Modele produkowane w Japonii mogły być wyposażone w silnik 1.6 VTI o mocy 160 KM, który mógł uczynić z auta kompaktowego prawdziwą wyścigówkę. W rozsądnym 5-drzwiowym hatchbacku brakowało takiej jednostki napędowej.

Rozwiązanie przyszło w 1997r. Dwa lata po wprowadzeniu na rynek producent przeprowadził facelifting i przy tej okazji wprowadzono do oferty prawdziwe cudo techniki Hondy. To silnik o pojemności 1.8 (oznaczenie fabryczne B18C4) z systemem V-TEC (elektroniczne sterowanie zmiennych faz rozrządu i napędu zaworów) o mocy maksymalnej 169 KM i to bez posiłkowania się żadną turbiną. Złośliwi powiedzą, że tak czy siak, moc dostępna jest tylko na wysokich obrotach i żeby dynamicznie przyspieszać trzeba cały czas silnik na nich utrzymywać. Po części tak, ale kanały dolotowe tego silnika mają zmienną długość. Dzięki temu już od najniższych obrotów do dyspozycji mamy duży moment obrotowy. Od 2000 obr./min silnik dysponuje 90 proc. maksymalnego momentu obrotowego, natomiast jego maksymalną wartość 166 Nm silnik osiąga przy 6300 obr./min. Jeśli komuś wydaje się, że to bardzo wysoko, to moc maksymalna osiągana jest dopiero przy 7600 obr./min! W praktyce przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 8.3 s, a prędkość maksymalna 223 km/h.

Trzeba przyznać, że osiągi robią wrażenie, inna sprawa, że jeśli chcemy jeździć bardzo dynamicznie, to musimy utrzymywać silnik cały czas na wysokich obrotach, a to oznacza znaczny hałas w kabinie. Jeśli nie będziemy przekraczali 4-5 tys. obr./min samochód spali nie więcej niż 9.5-10 l/100 km. Jeśli będziemy chcieli korzystać z dobrodziejstw systemu V-TEC, wówczas trzeba liczyć się ze zużyciem 14-15 l/100 km. Jednak ci, którzy decydują się na zakup tego auta liczą głównie na dobre wrażenia z jazdy i traktują podwyższoną konsumpcję na paliwo drugorzędnie. Dodajmy, że doznania słuchowe są ucztą dla uszu miłośników Hondy. Silnik brzmi rasowo i agresywnie.

Zewnętrznie wersja VTI różni się od podstawowych modeli. Inny jest przedni zderzak, bardziej agresywnie stylizowany i zaopatrzono go w dwa światła przeciwmgielne. Specjalnie dla tego modelu opracowano 15-calowe aluminiowe felgi i z tymi to auto nie dość, że wygląda bardzo gustownie to jest świetnym kompromisem pomiędzy dobrymi właściwościami jezdnymi a komfortem. Nie ma co się oszukiwać, że ta odmiana będzie tak samo miękka jak podstawowe modele. Wersja VTI ma dużo twardsze zawieszenie, więc wyboje czy dziury będą bardziej odczuwalne. Z uwagi na dużą moc silnika konstruktorzy musieli poprawić stabilność zawieszenia. W tym celu zwiększono średnicę stabilizatorów oraz zamontowano rurowe połączenie między gniazdami przednich amortyzatorów. Na rynku wtórnym wersję VTI można kupić w wersji hatchback lub kombi. Zarówno jedna jak i druga jest godna polecenia. Wersję kombi można polecić tym, którzy często podróżują z kompletem pasażerów a przestrzeń bagażowa hatchbacka jest dla nich zbyt mała (374 l). Kombi to w nomenklaturze Hondy - Aerodeck, dysponuje standardowo 415 l, a jeśli liczyć po sam dach i po rozłożeniu tylnej kanapy mamy 1312 l.

Ceny wersji VTI są wyższe o ok. 5-6 tys. zł niż zwykłych wersji. Na zakup trzeba przeznaczyć od 17 do 20 tys. zł. Wrogiem tej odmiany nadwoziowej Civica jest korozja. Pojawia się ona na tylnych błotnikach, bardzo szybko koroduje układ wydechowy. Nierówności naszych dróg szybko powodują zużycie drążków kierowniczych oraz łączników stabilizatora. Trzeba też uważać na olej w skrzyni biegów. Producent zaleca wymianę oleju w skrzyni co ok. 80 tys. km. Nie może to być jednak zwykły olej przekładniowy, lecz specjalny olej własnej produkcji MTF. Jest on dość drogi (ok. 75 zł za litr) i dostępny tylko w ASO. Psuje się też termostat, ale to typowa usterka również w innych odmianach nadwoziowych. W przypadku mocniejszej wersji trzeba przygotować się na niektóre droższe części eksploatacyjne: klocki hamulcowe 181 zł, tarcza hamulcowa 225 zł, amortyzator przedni 363 zł, tylny 337 zł, sprzęgło kompletne 1075 zł.